mainstand

Feature

เฟรด กิ๊บสัน : ชายออสซี่ผู้สร้างตำนาน "ก็อดซิลล่า" ให้รถญี่ปุ่นอย่าง GT-R



หากพูดถึงรถยนต์ที่สร้างชื่อให้คนรักรถและแฟนกีฬาความเร็วรู้จัก ทั้งในสนามแข่งและบนถนน หนึ่งในชื่อที่แทบทุกคนจำกันได้ขึ้นใจคงหนีไม่พ้นตัวอักษร 3 ตัว ... GT-R


 

ตัวแรงจากค่าย Nissan กับเอกลักษณ์ไฟท้ายทรงโดนัท 4 ดวง กลายเป็นรถในดวงใจของผู้คนมากมายทั่วโลก จากเสน่ห์อันทรงพลัง และความเร็วที่สามารถเอาชนะคู่แข่ง รวมถึงรถระดับซูเปอร์คาร์แบรนด์ดังมาแล้วนักต่อนัก จนได้ฉายาว่า "ก็อดซิลล่า" (Godzilla) อสูรกายจากประเทศญี่ปุ่น บ้านเดียวกับตัวรถ ที่สร้างความประหวั่นพรั่นพรึงแก่ผู้คนทั่วโลก

แต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่า แม้จะเป็นรถจากแดนอาทิตย์อุทัย แต่ผู้สร้างตำนานแห่งก็อดซิลล่าให้เป็นที่รู้จักนั้น คือชาวออสเตรเลีย ...

นี่คือเรื่องราวของสุดยอดรถซิ่งจากญี่ปุ่นที่ได้รับการพัฒนาในต่างถิ่นให้โหดกว่าเดิม จนแม้แต่ต้นตำรับยังต้องขยาด และแม้จะมีกฎมาขวาง แต่ก็ไม่สามารถหยุดยั้งการสร้างตำนานได้

 

ตำนานคืนชีพ

ตำนานฉบับดั้งเดิมของ GT-R ต้องย้อนกลับไปตั้งแต่ปี 1969 เมื่อ Nissan ตัดสินใจขยายไลน์การผลิตของ Skyline หนึ่งในรถยนต์ขายดีของค่ายให้มีเวอร์ชั่นตัวแรงสำหรับลงสนามแข่ง และ Skyline GT-R รหัสตัวถัง C10 หรือฉายา "Hakosuka" ก็สร้างชื่อในวงการมอเตอร์สปอร์ตของประเทศญี่ปุ่น คว้าแชมป์มาประดับบารมีได้มากมาย


Photo : BH Auction

จากผลงานความสำเร็จ Nissan จึงตัดสินใจสานต่อตำนาน ด้วยการออก Skyline GT-R รุ่นที่สองในปี 1973 กับรหัสตัวถัง C110 หรือฉายา "Kenmeri" ทว่าการพยายามปรับภาพลักษณ์ของรถให้โดนใจคนรุ่นใหม่กลับไม่ได้ผลลัพธ์ดีอย่างหวัง ...

เพราะในปีนั้นเอง โลกก็ต้องประสบกับปัญหาราคาน้ำมันแพง หรือ "Oil Shock" ซึ่งเป็นผลพวงจากสงครามอาหรับ-อิสราเอล ทำให้กลุ่มชาติผู้ส่งออกน้ำมันหรือ OPEC ซึ่งส่วนใหญ่มาจากกลุ่มประเทศอาหรับ ร่วมกันคว่ำบาตรสหรัฐอเมริกาและชาติพันธมิตร ดันให้ราคาน้ำมันปรับขึ้นสูงถึงกว่า 300% ... ญี่ปุ่นเองก็เป็นอีกประเทศที่ได้รับผลกระทบอย่างจัง ความนิยมในรถยนต์สมรรถนะสูงหดหายอย่างฮวบฮาบ จน Nissan ต้องพับแผนการสร้าง GT-R แบบทันควัน

กาลเวลาล่วงเลยมาจนถึงปี 1989 Nissan ตัดสินใจที่จะปัดฝุ่นชื่อ GT-R เพื่อกลับมาเป็นรถตัวแรงของค่ายและของรุ่น Skyline ที่กำลังสร้างชื่อในสนามแข่งขันรถยนต์ Group A (สามารถโมดิฟายเครื่องยนต์, ช่วงล่าง และส่วนอื่นๆ ได้ โดยที่ยังคงรักษารูปลักษณ์เดิมของรถจากโรงงานไว้) อีกครั้ง

คราวนี้ นอกจากเครื่องยนต์บล็อกใหม่ RB26DETT แล้ว Nissan ยังตัดสินใจนำระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบปรับได้ตามสถานการณ์ (Real-time 4WD) มาใช้เป็นครั้งแรก โดยพัฒนาต่อยอดมาจากระบบที่ซูเปอร์คาร์สัญชาติเยอรมันอย่าง Porsche ใช้ในตอนนั้น ... ผลลัพธ์ที่ออกมาถือว่าดีเกินคาด เมื่อ Skyline GT-R รหัสตัวถัง R32 สามารถทำเวลาในสนามแข่ง เนอร์เบิร์กริง นอร์ดชไลเฟอ (Nürburgring Nordschleife) ความยาวกว่า 20 กิโลเมตร ด้วยเวลา 8:20 นาที เร็วกว่า Porsche 944 เสียอีก

Photo : @NISMO

และผลงานในสนามแข่งก็เป็นไปดั่งที่ตั้งใจ GT-R R32 ดาหน้ากวาดแชมป์ในสนามต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ประเทศญี่ปุ่น บ้านเกิด กับการคว้าแชมป์ ออลเจแปน ทัวริ่งคาร์ แชมเปียนชิพ 4 ปีซ้อน ในปี 1990-1993 แบบกวาดแชมป์หมดทั้ง 29 สนามในช่วงเวลานั้น แถมยังคว้าแชมป์เอ็นดูรานซ์ Spa 24 ชั่วโมง ที่สนาม สปา-ฟรองโกชองส์ ประเทศเบลเยียม ในปี 1991 ได้อีกด้วย

 

ปัญหาในแดนดาวน์อันเดอร์

ทว่าแม้จะครองความสำเร็จแบบเบ็ดเสร็จในบ้านเกิด แต่เมื่อออกมาสู้ต่างถิ่น มันก็เหมือนเป็นคนละเรื่อง ซึ่ง เฟรด กิ๊บสัน (Fred Gibson) เจ้าของทีม Gibson Motorsport ที่ทำรถแข่งในรายการ ออสเตรเลียน ทัวริ่งคาร์ แชมเปียนชิพ ของประเทศออสเตรเลียรู้ซึ้งเป็นอย่างดี


Photo : www.zimbio.com

"สิ่งที่ผมจะบอกคือ วงการทัวริ่งคาร์ในออสเตรเลียนั้นแข่งขันกันสูงมาก รถแข่งสเปกญี่ปุ่นแท้ๆ ไม่มีทางชนะที่นี่ได้เลย เพราะมันเร็วไม่พอที่จะไปสู้รถเจ้าถิ่นอย่าง Ford Sierra กับ Holden Commodore"

สำหรับวงการแข่งรถในออสเตรเลียนั้น Ford กับ Holden เปรียบเสมือนเจ้าสนาม จากการเป็นแบรนด์รถขายดี มีโรงงานตั้งอยู่ในประเทศ โดยเฉพาะ Ford ที่คว้าแชมป์มา 2 ปีติดในปี 1988-89 แบบคว้าแชมป์เกือบทุกเรซ

กิ๊บสัน ซึ่งทำทีมรถแข่งให้กับ Nissan ของประเทศออสเตรเลียมาตั้งแต่ปี 1981 ก่อนที่จะได้รับทีมมาดูแลต่อและรีแบรนด์เป็นชื่อตัวเองในปี 1986 เห็นถึงสิ่งที่เกิดขึ้นมาตลอด เพราะแม้รถที่พวกเขาสร้างจะดีขึ้นเรื่อยๆ แต่ก็ยังไม่อาจทาบรัศมีคู่แข่งได้อย่างเต็มตัว

ดังนั้นเมื่อได้ข่าวว่า Nissan จะส่งรถรุ่นใหม่ Skyline GT-R R32 ที่ทรงพลังยิ่งกว่ารถคันเดิมที่พวกเขาใช้อย่าง Skyline GTS-R รหัสตัวถัง R31 พวกเขาจึงรู้สึกตื่นเต้นเป็นพิเศษ ... ก่อนต้องกุมขมับในเวลาต่อมา


Photo : forums.gta5-mods.com

"ตอนที่ได้ข่าวว่า รถแข่งคันใหม่ของเราจะเป็น Skyline เครื่องยนต์ 6 สูบ เทอร์โบคู่ เราพูดกันเองว่า 'งานนี้สนุกแน่' เพราะผมคิดว่า Nissan คงจะทำเครื่องยนต์ V6 ออกมาเสียที รถน่าจะพุ่งราวกับจรวดเลยล่ะ" กิ๊บสันเผย

"แต่พอเห็นรถคันจริง ผมล่ะมึนตึ้บ เพราะมันเป็นเครื่อง 6 สูบแถวเรียง ถึงจะมีแรงม้ามากกว่ารถคันเดิมของเราที่เป็นเทอร์โบเดี่ยว แต่เครื่องยนต์ลักษณะนี้มันยาว และทำให้หน้ารถหนักมากไม่ต่างจากเดิมเลย"

แต่ปัญหายังไม่จบเพียงเท่านั้น และคราวนี้มันเป็นผลสืบเนื่องจากความยิ่งใหญ่ของ GT-R ในประเทศญี่ปุ่นซึ่งเป็นบ้านเกิด ...

"อีกเรื่องคือ ในสนามแข่งที่ญี่ปุ่น GT-R นั้นคือเจ้าวงการ ครองความยิ่งใหญ่แบบเบ็ดเสร็จ แต่ที่นี่ เราทำการทดสอบรถแล้ว มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น" พอล เบเรนเจอร์ (Paul Beranger) หนึ่งในฝ่ายบริหารของ Gibson Motorsport และอดีตหัวหน้าแผนกยานยนต์พิเศษ (Special Vehicles) ของ Nissan กล่าวเสริม

และนั่นคือเหตุผลที่พวกเขาต้องทำในสิ่งที่แตกต่าง ...

 

สร้างอสูรกายขึ้นใหม่

ด้วยความที่ Gibson Motorsport เปรียบเสมือนทีมโรงงานของ Nissan ในสนามแข่งประเทศออสเตรเลีย พวกเขาจึงได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากบริษัทแม่ในประเทศญี่ปุ่น ถึงขนาดที่ Nismo สำนักแต่งประจำค่ายรถ ส่งทีมช่างมาช่วยในการเซ็ตอัพถึงแดนออสซี่


Photo : Mitchell Sanson

แต่ทำไปทำมา รถของพวกเขาก็ยังสู้คู่แข่งไม่ได้ ประกอบกับต้นทุนในการพัฒนาเริ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ทำให้กิ๊บสันต้องคิดนอกกรอบ ...

"ที่สุดแล้ว เราต้องพัฒนารถใหม่แทบทั้งคัน เพื่อให้รถแรงขึ้น" กิ๊บสันเล่า "อย่างเสื้อสูบ ของที่ติดมากับรถทนกำลังที่เราเสริมเข้าไปไม่ได้ แตกคาแท่นไดโนวัดแรงม้า ทาง Nismo ก็เลยต้องทำเสื้อสูบสเปคพิเศษให้"

"แต่แน่นอน มันต้องใช้เวลา และเงิน ในส่วนอื่นๆ เราจึงต้องลดต้นทุน ด้วยการต้องพัฒนาชิ้นส่วนต่างๆ ขึ้นมาเอง"

สิ่งที่กิ๊บสันพูด หมายความเช่นนั้นจริงๆ เพราะนอกจากเสื้อสูบซึ่ง Nismo ที่ญี่ปุ่นรับหน้าที่ดูแล, กล่อง ECU ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ที่สั่งจากสหรัฐอเมริกา และเกียร์บ็อกซ์จาก Holinger แบรนด์ของแต่งชั้นนำจากออสเตรเลียเอง ... Gibson Motorsport ออกแบบ, ปรับแต่ง, ทดสอบ และสั่งผลิตชิ้นส่วนเสริมสมรรถนะของ GT-R R32 จากโรงงานในประเทศแทบทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นช่วงล่าง, ล้อ, หรือแม้แต่ส่วนประกอบต่างๆ ของเครื่องยนต์ เพื่อให้รถออกมาแรงที่สุด ตามที่กฎการแข่งขัน Group A อนุญาตให้ทำได้

และหนึ่งในการโมดิฟายสำคัญ ซึ่งทำให้ GT-R R32 ของกิ๊บสันต่างจาก GT-R ของ Nismo ซึ่งใช้แข่งในญี่ปุ่น คือการปรับแต่งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ โดยใส่กลไกให้นักขับสามารถตัดการทำงานของระบบเพื่อให้กลายเป็นรถขับเคลื่อนล้อหลัง ซึ่งจะช่วยให้รถสูญเสียกำลังในการออกสตาร์ทน้อยกว่า (การแข่งขันในออสเตรเลียจะสตาร์ทจากจุดหยุดนิ่ง หรือ Standing Start เหมือน F1 ต่างจากญี่ปุ่นที่ออกสตาร์ทขณะรถกำลังเคลื่อนที่ หรือ Rolling Start แบบ เลอ ม็องส์) ก่อนสับระบบกลับมาเป็นขับ 4 เพื่อให้รถลุยในสภาพเส้นทาง และสภาพอากาศต่างๆ ได้อย่างมั่นคงกว่า


Photo : www.whichcar.com.au

"จริงๆ ในตอนแรกเรามีปัญหากับ GT-R มากๆ เลยนะ เพราะมันต้องใช้งบประมาณในการพัฒนาสูงมาก จนงบที่เรามีแทบไม่พอ แถมรถยังไม่ทนทานเหมือนที่เราคิดเอาไว้ จนต้องลองผิดลองถูกไปเรื่อยๆ แต่เมื่อได้ความร่วมมือทั้งจากญี่ปุ่นและท้องถิ่น ทุกอย่างก็เริ่มลงตัวขึ้น" กิ๊บสันเผย

และดูเหมือนสื่อของออสเตรเลียจะรู้อะไรบางอย่างมาล่วงหน้า เพราะแม้จะยังไม่มีรถแข่งลงสนามจริง แต่ Wheels หนังสือรถของออสเตรเลียก็ฟันธงว่า GT-R R32 คือรถที่จะมาเตะ Ford Sierra ลงจากบัลลังก์ยอดรถแข่งในออสเตรเลีย พร้อมกับตั้งฉายาให้เสร็จสรรพว่า ... "ก็อดซิลล่า"

 

จากเจ้าสนามสู่ตำนานแห่งท้องถนน

ผลลัพธ์ในการพัฒนา ทุ่มทั้งแรงกาย แรงสมอง และแรงเงิน ของ เฟรด กิ๊บสัน เริ่มสำเร็จผล เมื่อ GT-R R32 กลายเป็นก็อดซิลล่าสมชื่อ กับกำลังกว่า 650 แรงม้า มากกว่ารถ Group A สเปคญี่ปุ่น ซึ่งมีแรงม้าราว 550 ตัวเสียอีก


Photo : www.hiveminer.com

ถึงกระนั้นมันก็ต้องใช้เวลา เพราะในขณะที่ GT-R R32 ออกอาละวาดในสนามแข่งแดนอาทิตย์อุทัยตั้งแต่ต้นปี 1990 กิ๊บสันต้องใช้เวลาปรับแต่งอสูรกายตนนี้นานกว่าเดิม กว่าที่จะพร้อมลงสนามแข่ง ก็ล่วงเลยไปถึงช่วงกลางของการแข่งขัน ออสเตรเลียน ทัวริ่งคาร์ แชมเปียนชิพ ฤดูกาลเดียวกัน

และมันก็เป็นอสูรกายในสนามแข่งอย่างแท้จริง ดังที่ มาร์ค สไกฟ์ (Mark Skaife) หนึ่งในนักขับของ Nissan ณ เวลานั้นเผย

"ในตอนนั้น GT-R เป็นรถแข่งทัวริ่งคาร์ที่มีวิวัฒนาการมากที่สุด มากกว่ารถจากค่ายอื่นๆ หลายขุม แต่มันเป็นรถที่ขับยากเอามากๆ ขนาดผมเองยังเจอปัญหาตรงดุมล้อในสนามแรกที่ขับคันนี้ (สนาม 6 ของฤดูกาล 1990 ที่ มัลลาลา) เลย"

"ช่วงความเร็วต่ำ รถดีมากนะ แต่พอเข้าช่วงความเร็วสูง รถพยศอย่างบ้าคลั่ง ถึงกระนั้น ด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มันได้เปรียบคันอื่นมากๆ ในสนามเปียก รวมถึงสนามทางแคบๆ ที่คดเคี้ยว นี่คือสุดยอดอาวุธในสนามแข่งเลยล่ะ"

ถึงรถจะขับยาก แต่ด้วยความเร็วที่เหนือกว่า GT-R R32 จึงทิ้งขาดรถคันอื่นๆ แบบไม่เห็นฝุ่น ... ออสเตรเลียน ทัวริ่งคาร์ แชมเปียนชิพ ฤดูกาล 1990 ซึ่ง จิม ริชาร์ดส์ (Jim Richards) เพื่อนร่วมทีมของสไกฟ์คว้าแชมป์ประจำปีถือเป็นการชิมลาง แต่ฤดูกาล 1991 และ 1992 คือบทพิสูจน์ว่า GT-R คือก็อดซิลล่าตัวจริง เพราะทั้งริชาร์ดส์กับสไกฟ์ พารถคู่ใจขึ้นโพเดียมแทบทุกสนาม แถบหลายสนามยังเป็นการจบอันดับ 1-2 อีกด้วย 

Photo : Camrades

และนอกจากริชาร์ดส์จะคว้าแชมป์ประจำปี 1991 ส่วนสไกฟ์คว้าแชมป์ในปีถัดมาแล้ว ทั้งคู่ยังจับมือกันนำ GT-R คว้าแชมป์รายการ Bathurst 1000 ศึกเอ็นดูรานซ์รายการใหญ่ของแดนออสซี่ที่สนาม เมาท์ พาโนรามา เมืองแบตเฮิร์สท์ ถึง 2 ปีซ้อนในช่วงเวลาเดียวกันอีกด้วย

ชื่อเสียงของ GT-R ที่สร้างโดยกิ๊บสันไม่ได้หยุดแค่ในประเทศ เพราะเจ้าตัวเองก็ได้รับข้อเสนอให้ทำรถไปแข่งในการแข่งขันอย่าง Fuji 500 ที่ประเทศญี่ปุ่น และ Macau Grand Prix ในมาเก๊า รวมถึงทีมในญี่ปุ่นเอง ก็ต้องการที่จะซื้อรถแบบที่กิ๊บสันสร้างเพื่อลงแข่งในออสเตรเลีย กลับไปสร้างผลงานในแดนอาทิตย์อุทัยบ้านเกิดของรถ แต่ Nismo ขัดขวางไว้ แม้กระทั่งเอารถไปวิ่งโชว์ที่ญี่ปุ่นก็ไม่สามารถทำได้ เพราะพวกเขาเห็นเต็มสองตาแล้วว่า GT-R ที่พัฒนาโดยทีมแข่งจากออสเตรเลียนั้นแรงเกินไป จนสำนักแต่งใต้ชายคา Nissan อาจเสียชื่อเอาเสียเอง 

อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของ เฟรด กิ๊บสัน ในการทำรถแข่งอย่าง GT-R จนประสบความสำเร็จในออสเตรเลียก็มีสิ่งที่ต้องแลก ด้วยข้อครหาที่หลายคนมองว่า "เก่งเกินไป" สารพัดมาตรการตัดกำลังจึงตามมา ไม่ว่าจะเป็นการถ่วงน้ำหนักเพิ่ม, ลดบูสต์เทอร์โบ แต่ GT-R ก็ยังชนะอยู่ดี

กระทั่งฟางเส้นสุดท้ายมาขาดผึงใน Bathurst 1000 ปี 1992 ... วันนั้น GT-R R32 ที่ขับโดยริชาร์ดส์และสไกฟ์ไม่จบการแข่งขัน แต่เนื่องจากตอนที่รถประสบอุบัติเหตุ รถหลายคันก็เจอปัญหาจากสภาพอากาศที่ฝนตกหนัก ออกจากการแข่งขันไปหลายคัน ที่สุดแล้วฝ่ายจัดการแข่งขันที่ตัดสินใจตีธงแดง ยุติการแข่งขัน ก็มีมติให้ยึดผลการแข่งขันในรอบก่อนหน้า ... ผลปรากฎว่า GT-R ชนะ ซึ่งเรียกเสียงโห่จากแฟนกีฬาความเร็วในสนาม ที่มองว่า Ford Sierra รถที่เป็นแบรนด์ขวัญใจเจ้าถิ่นและขึ้นมานำแทนที่ควรชนะมากกว่า ถึงขนาดที่ริชาร์ดส์เองก็ไม่พอใจ ด่าแฟนๆ คนบ้านเดียวกันกลับด้วยถ้อยคำที่รุนแรง

และที่สุดแล้ว ฉากอวสานของ GT-R ในสนามแข่งที่ออสเตรเลียก็มาถึง เมื่อฝ่ายจัดการแข่งขันประกาศ ห้ามรถขับเคลื่อน 4 ล้อ หรือมีเทอร์โบลงแข่งในฤดูกาล 1993 ... Nissan จำต้องถอนตัวจากการแข่งในทันที ทำให้เหลือแค่เพียงเจ้าถิ่นอย่าง Ford กับ Holden ที่ทำการแข่งขันในแดนออสซี่ กระทั่งมีการเปิดรับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ สู่สมรภูมิในสนามแข่งอีก 20 ปีถัดมา


Photo : Nissan

แม้ตำนานของรถ Group A จะถูกปิดฉาก แต่ชื่อเสียงของ GT-R นั้นติดลมบนเป็นที่เรียบร้อย เพราะนับจากนั้นมา Skyline GT-R รุ่นต่อๆ มา ไม่ว่าจะ R33, R34 รวมถึงตอนที่แยกชื่อ GT-R ออกมาทำการตลาดแบบเดี่ยวๆ ไม่เอี่ยวรุ่นไหนในปี 2007 กับรหัสตัวถัง R35 ... ทุกรุ่นได้สร้างชื่อเสียงทั้งในสนามแข่งและบนถนนจนกลายเป็นที่จดจำมาจนถึงปัจจุบัน

แต่ไม่ว่ากาลเวลา, ตัวรถ และเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องจะเปลี่ยนไปเพียงใด สำหรับ เฟรด กิ๊บสัน แล้ว ... เขาภูมิใจที่ GT-R R32 คือรถที่เป็นไฮไลท์อันดับ 1 ของความสำเร็จตลอดอาชีพ และมีส่วนสำคัญกับการสร้างตำนาน "ก็อดซิลล่า" ให้รถตัวแรงจากญี่ปุ่นได้เฉิดฉายกลายเป็นที่รักของแฟนๆ ความเร็วและคนรักรถทั่วโลก

"ไม่ว่าจะอย่างไร เรานี่แหละ คือผู้สร้างมาตรฐานให้ GT-R มีชื่อบนโลกใบนี้" เฟรด กิ๊บสัน กล่าวทิ้งท้าย

 

แหล่งอ้างอิง

https://www.whichcar.com.au/features/aussie-legends-group-a-r32-skyline-gt-r
https://www.whichcar.com.au/features/australia-build-group-a-r32-skyline-gt-r
https://www.roadandtrack.com/motorsports/news/a27737/nissan-skyline-gt-r-godzilla-history/
https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/10/5/too-good-for-its-own-good-1990-gibson-motorsport-nissan-skyline-gtr-group-a
http://www.speedhunters.com/2013/02/godzilla-attacks-the-gibson-group-a-gt-r/
http://www.speedhunters.com/2016/12/creating-godzilla/
http://www.xo-autosport.com/site/reed-it-more-90s-the-golden-era-of-jap-sport-godzilla-skyline-gt-r-bnr32-2/



ชื่นชอบบทความนี้ของ : เจษฎา บุญประสม ?

แชร์เลยหากคุณอยากแบ่งปันกับคนใกล้ตัว



บทความที่เกี่ยวข้อง